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  • admin3600 16 h 23 min le 21 March 2023 Permaliens  

    La culture des sneakers : de l’enthousiasme à la spéculation 

    Au cours des dernières années, le marché des chaussures de sport a connu un véritable essor. Ce qui était autrefois un marché d’intérêt pour les collectionneurs et les amateurs est aujourd’hui devenu une industrie de plusieurs milliards de dollars qui attire l’attention des acheteurs, des créateurs de mode et des célébrités. Dans cet essai, j’explorerai les facteurs à l’origine de l’essor du marché des baskets et les raisons pour lesquelles il s’agit aujourd’hui d’une tendance considérable.

    L’une des principales raisons de l’essor de l’industrie des baskets est la tendance croissante des vêtements athlétiques. L’athlétisme est en fait un engouement pour la mode qui associe les vêtements de sport aux vêtements de tous les jours, créant ainsi un look confortable et branché, la sneaker parfait pour la vie de tous les jours. Les baskets sont un élément clé de cette tendance, car elles offrent à la fois confort et style. Les gens sont de plus en plus soucieux de leur santé et cherchent à adopter un mode de vie actif. Ils sont donc à la recherche de chaussures confortables et à la mode qu’ils pourront utiliser dans le centre de remise en forme ou à l’extérieur. Cela a créé un besoin important de baskets de haute qualité et élégantes.

    Un autre facteur qui contribue à l’essor du marché des baskets est l’émergence d’éditions exclusives et de sorties de baskets uniques. Des entreprises de baskets comme Nike, Adidas et Puma ont sorti des baskets en édition limitée en collaboration avec des créateurs de mode, des musiciens et des célébrités. Ces éditions limitées sont très recherchées et se vendent souvent dans les minutes qui suivent leur sortie. Cette exclusivité a créé un sentiment d’engouement et d’excitation sur le marché des baskets, ce qui a fait grimper la demande et les prix.

    Les médias sociaux ont également joué un rôle important dans l’essor du marché des baskets. Des programmes comme Instagram et Tweets ont créé une communauté de fanatiques de baskets qui parlent de leurs séries, discutent des nouvelles sorties et publient des photos de leurs derniers achats. Cela a créé une culture autour des baskets, où le fait de posséder les dernières nouveautés et les plus exclusives est considéré comme un symbole de statut social. Les médias sociaux ont également facilité l’achat et la vente de baskets sur le web, créant ainsi un marché mondial beaucoup plus accessible pour les baskets.

    La croissance du marché des baskets a également attiré l’attention des investisseurs et des entrepreneurs. Le nombre de revendeurs de baskets, qui achètent des baskets en édition limitée et les revendent à un prix majoré, a considérablement augmenté. Cela a créé un marché secondaire pour les baskets, dont la valeur est estimée à des montants considérables. En outre, les fabricants de baskets ont également commencé à investir davantage dans leur marketing et leur publicité, en créant des collaborations avec des superstars très connues et en parrainant des événements sportifs majeurs. Cela a contribué à accroître la visibilité et la popularité des chaussures, les rendant plus attrayantes pour les acheteurs.

    L’essor du marché des chaussures de sport est dû à une combinaison d’éléments, notamment l’essor de l’athleisure, les éditions limitées, les réseaux sociaux et le développement du marché secondaire de la chaussure. L’intérêt pour les baskets ne cessant de croître, il y a fort à parier que l’innovation et la créativité se multiplieront dans l’industrie des baskets, les entreprises cherchant à suivre les nouvelles tendances et à capter l’attention des consommateurs.

     
  • admin3600 8 h 08 min le 24 February 2023 Permaliens  

    Le développement atomique Coréen 

    Le plan nucléaire nord-coréen est devenu un problème clé de connaissance et de politique depuis plus de trois décennies. Le précédent projet de loi mensuel sur l’assistant à la défense, Perry, a décrit la question comme «peut-être l’exercice de diplomatie le plus infructueux dans le bilan de notre pays. Donald Gregg, qui était le chef de la station de la CIA à Séoul ainsi que l’ambassadeur américain en Corée du Sud, connu sous le nom de Corée du Nord, «la plus longue intelligence de jogging à défaut de la réputation d’espionnage américain». Étant raisonnable, Gregg mentionnait spécifiquement une absence de réussite dans l’inscription des places individuelles – pas nécessairement des erreurs dans les évaluations particulières ou générales. Néanmoins, son examen souligne le problème de savoir ce que fait la Corée du Nord. En 2005, le paiement de la Commission sur les capacités d’apprentissage des États-Unis concernant les armes de dévastation en volume (ADM), qui avait été convoqué pour examiner l’estimation de l’intellect fédéral de 2002 sur les capacités des ADM irakiennes, a échoué, a indiqué que nous réalisons concernant les applications des outils ainsi que moins concernant les objectifs de beaucoup de nos adversaires les plus risqués », qui incluent probablement la Corée du Nord. De nos jours, nous en savons beaucoup plus sur le plan nucléaire de la Corée du Nord, mais c’est généralement ce qu’ils souhaitent que nous sachions. Sur cette page, un ancien analyste et superviseur parle de ce que les capacités d’apprentissage des États-Unis savaient dans le passé du programme et comment les décideurs politiques ont réagi aux résultats fournis. Les problèmes concernant le programme nucléaire de la Corée du Nord sont apparus au début des années 80. Le tableau de la prolifération semblait complètement différent à cette époque. La guerre froide était néanmoins en cours, de même que la rivalité nucléaire américano-soviétique demeurait la principale préoccupation du plan international. La non-prolifération n’a pas été totalement fondée en tant que norme internationale. Le Traité de non-prolifération nucléaire (TNP) était beaucoup plus ancien que 10 ans, mais la majorité des endroits cruciaux ne s’étaient pas encore mis d’accord, notamment l’Asie, la France, l’Afrique australe, l’Argentine, le Brésil et l’Espagne. Les individus qui suivaient des innovations en matière de prolifération nucléaire à ce moment-là s’étaient inquiétés de ce qui était souvent connu sous le nom de «sale douzaine» de pays du monde entier comme l’Inde, le Pakistan, l’Iran et l’Irak étaient sur la liste, mais il en était de même pour l’Afrique australe , L’Argentine et le Brésil. En Asie, les enquêtes nucléaires nord-coréennes n’ont pas été uniquement une question de connaissances ou de plan. Au contraire, l’attention a été consacrée à Taiwan et à la Corée du Sud. Ces pays expérimentés ont décidé de recourir à l’armement nucléaire au milieu des années 70, répondant principalement à des problèmes de fiabilité des garanties de protection des personnes. Dans les deux cas, l’Amérique a pris connaissance des efforts dans les premiers stades et a nécessité un mouvement rapide et réussi pour les fermer vers le bas.

     
  • admin3600 16 h 29 min le 1 December 2022 Permaliens  

    Recharger une voiture électrique 

    Les automobiles électriques et la flexibilité électrique ont déjà connu une popularité croissante au cours des dix dernières années, tendance qui ne semble pas vouloir s’atténuer. Le long terme est électrique, et l’ère des VE est déjà là, quelle que soit la définition que l’on en donne – ventes de produits VE, VE sur la route, spécifications VE du gouvernement fédéral, VE représentant un pourcentage de l’ensemble des ventes de véhicules, ou simplement les constructeurs automobiles qui prennent des engagements en matière de mobilité électrique. Les constructeurs de VE se concentrent sur les voitures à batterie longue portée et investissent dans l’amélioration de l’infrastructure de recharge des VE en réponse à l’augmentation inattendue de la demande de VE.

    Pour contribuer à la création d’une planète électronique qui relie entre eux les automobiles, les structures et les ressources, les fournisseurs de solutions de recharge des VE s’efforcent de fournir des options de recharge plus fiables et moins coûteuses. Pour que les voitures électriques puissent répondre à leurs besoins, aujourd’hui et plus tard, de petites options de recharge de VE sont nécessaires. Ces solutions doivent offrir une charge plus rapide, sur demande, ainsi qu’une interaction fiable.

    Même si les installateurs de chargeurs de VE accélèrent la construction de stations de recharge de VE pour atteindre les chiffres nécessaires, nombreux sont ceux qui pensent néanmoins que l’infrastructure ne se construit pas assez rapidement. L’alimentation limitée du réseau électrique et les améliorations coûteuses du réseau constituent des obstacles à la création du dispositif. Ces obstacles pourraient être surmontés en accélérant la vitesse de déploiement grâce à l’utilisation de l’espace de stockage des batteries et de la recharge des VE. En outre, la pléthore de leurs véhicules est l’une des principales préoccupations des propriétaires de VE. Par conséquent, dans ce post, nous allons vous dire tout ce que vous devez savoir sur la recharge des VE.

    Afin de solliciter la puissance de la batterie d’un véhicule électrique, borne recharge voiture électrique maison l’électricité doit être envoyée depuis une ressource extérieure. Le système de recharge de VE le plus courant est un chargeur enfichable, qui se branche sur une prise électrique normale. En fin de compte, la recharge d’un véhicule électrique ressemble beaucoup à celle d’un téléphone portable ; les deux nécessitent une prise de courant et un câble de recharge. La batterie de votre voiture électrique commencera à être sollicitée dès que vous placerez le câble de recharge de la télévision dans le port de recharge. Néanmoins, dès que nous nous plongeons dans les subtilités des nombreuses techniques de chargement disponibles, le chargement des VE commence à devenir un peu plus difficile. Mais il existe plusieurs adaptateurs sur le marché qui peuvent vous permettre d’utiliser un autre type de chargeur pour charger votre voiture électrique.

    Le vocabulaire utilisé dans le secteur de la recharge des VE est dispersé, irrégulier et en constante évolution. De nombreux termes peuvent être utilisés de manière interchangeable, tels que ceux relatifs aux différentes quantités de charge, aux types de prises, aux différents courants de demande (CA ou CC), aux différentes capacités de puissance des batteries, à la production d’énergie d’une station de charge, aux différentes vitesses de charge et à une multitude d’autres concepts. Ces termes de jargon peuvent souvent être difficiles à comprendre. Il est donc essentiel de comprendre d’abord les éléments d’une station de charge pour VE.

    Un chargeur de batterie de voiture électrique, le réseau électrique, un compteur d’installation, un contrôleur de puissance, une plateforme logicielle, un centre de procédures de réseau, ainsi que d’autres éléments pertinents constituent la station de recharge de VE. Le logiciel de recharge des véhicules électriques, par exemple, est un élément crucial de l’infrastructure de recharge des VE. Il permet aux opérateurs de stations de charge et aux fournisseurs de services de mobilité électronique de contrôler les stations de charge des VE et leurs utilisateurs. Les chargeurs de VE sont gérés dans les stations de charge par un logiciel de charge de VE (dépendant d’Internet ou d’un téléphone portable). Le programme logiciel de charge de VE possède plusieurs capacités essentielles, telles que la connexion et la vérification du chargeur de batterie, la détermination automatique des défauts, l’affichage des données de jauge en direct, l’acceptation des obligations, le suivi des dépenses, la gestion des utilisateurs, et bien plus encore.

    Il contient également des packs de batteries lithium-ion, qui comprennent du matériel cellulaire, des packs et des systèmes de gestion de la batterie (BMS) pour gérer la demande et la libération de l’énergie de la batterie, et qui constituent la plupart des packs de batteries des stations de charge de VE. Pour mieux comprendre les chargeurs de VE, examinons les différents types de chargeurs de VE et comprenons les comparaisons entre les deux.

    Les fabricants utilisent une variété de packs de batteries différents, car les batteries des VE ne sont généralement pas toutes égales. Les ports de charge des voitures électriques (VE) vous arrivent à 3 taux de vitesse différents : Degré 1 (lent), niveau 2 (rapide) et degré 3 (rapide/extrêmement rapide). L’aspect clé qui affecte la vitesse de charge d’un des 3 montants de charge EV est l’ampérage (présent). En outre, il existe la recharge sans fil des VE, qui est en train de s’imposer rapidement sur le marché, et la recharge hors réseau des VE. Les batteries lithium-ion et sodium-ion sont également disponibles. Les batteries lithium-ion utilisent des électrolytes liquides, tandis que les batteries à forte condition utilisent des électrolytes solides. C’est là qu’elles divergent fondamentalement.

     
  • admin3600 15 h 55 min le 31 October 2022 Permaliens  

    La fin du gaspillage alimentaire 

    Jusqu’à 40 % des aliments cultivés, préparés ou vendus sont gaspillés. Un expert propose quelques conseils pour éviter de gaspiller la nourriture chez vous.

    Jusqu’à 40 % des aliments cultivés, préparés ou vendus aux États-Unis sont gaspillés. Le 28 avril est la journée « Stop Food Waste ».

    Voici quelques mesures que vous pouvez prendre pour réduire la quantité de nourriture que vous gaspillez à la maison :

    1. Comprendre les étiquettes de date
    L’incertitude et la confusion entourant la signification des étiquettes de date à la maison contribueraient à environ 20 % des aliments gaspillés par les consommateurs. Dans la plupart des cas (à l’exception des préparations pour nourrissons), les étiquettes de date concernent la qualité d’un aliment plutôt que sa sécurité.

    S’ils sont conservés conformément aux recommandations, de nombreux aliments peuvent être consommés en toute sécurité au-delà de la date indiquée sur l’étiquette. Dans votre cuisine, gardez un œil sur les aliments dont la date de péremption est dépassée afin de détecter l’apparition d’une couleur ou d’une texture anormale, que vous voudrez peut-être éviter de consommer. Vous pouvez également essayer de planifier vos repas pour donner la priorité à la préparation des aliments qui vont perdre leur qualité plus rapidement.

    Les préparations pour nourrissons doivent être jetées après la date « à consommer avant le », car elles perdent leur valeur nutritionnelle après cette date.

    2. Congeler les aliments
    Une grande variété d’aliments peut être congelée, notamment les fruits, les légumes, les produits laitiers, les œufs écalés, la viande crue et cuite, la volaille, le poisson, les produits de boulangerie, la soupe, cours de cuisine le riz et les herbes. Suivez les recommandations pour la congélation de chaque aliment en ce qui concerne le blanchiment, l’épluchage et le dénoyautage et assurez-vous d’utiliser du papier d’aluminium, du film ou des sacs de congélation, des bocaux de congélation ou des récipients de congélation en plastique. Les aliments congelés peuvent rester de haute qualité jusqu’à un an.

    3. Les aliments secs
    La déshydratation des aliments peut être un excellent moyen d’allonger la durée de conservation des aliments dans votre cuisine. Les fruits, les légumes, la viande et les herbes peuvent tous être séchés. Veillez à utiliser des recettes éprouvées et à savoir comment utiliser votre équipement. Les aliments séchés peuvent rester de haute qualité jusqu’à un an.

    4. Profitez des restes
    Après un repas, refroidissez rapidement les restes en les divisant en petits récipients et en les mettant au réfrigérateur dans les quatre heures. Les aliments cuits et conservés en toute sécurité peuvent être réchauffés à n’importe quelle température. Les restes peuvent être conservés en toute sécurité au réfrigérateur à 41 degrés Fahrenheit jusqu’à sept jours.

     
  • admin3600 7 h 24 min le 23 September 2022 Permaliens  

    Le crash du Brexit 

    D’une part, beaucoup de choses semblent s’être produites en ce qui concerne le Brexit au cours des deux dernières semaines, David Davis et Boris Johnson ayant démissionné du gouvernement et Theresa May déclarant qu’elle dirigera les négociations sur le Brexit. Malgré la menace d’une éviction, elle est toujours la dernière femme debout.
    Cependant, en réalité, peu de choses se sont passées, sauf qu’une partie du brouillard se lève, de sorte que le profil du terrain devient plus visible. Les chances d’un crash du Brexit semblent désormais être de 80%. Je vais être plus concis que d’habitude, alors pardonnez-moi si mes simplifications sont sans doute des simplifications excessives.
    Quelques raisons pour lesquelles:
    Rejet par May du filet de sécurité irlandais. Résoudre l’Irlande était une condition préalable au règlement des autres problèmes. Le négociateur en chef de l’UE, Michel Barnier, ne peut pas changer cet ordre de bataille ni modifier les paramètres de fond sans revenir au Conseil de l’UE. La réponse de Barnier à la renonciation de May, et son livre blanc sur l’accord commercial que le Royaume-Uni veut, a un placage de fausse politesse plus épais que ses réponses précédentes. Certains commentateurs estiment que l’UE prend plus de précautions afin de ne pas donner au Royaume-Uni du fourrage pour le transfert de responsabilité (bien qu’ils le fassent abondamment malgré tout).
    Soyons clairs: aucun accord à la frontière irlandaise ne signifie aucun accord.
    En lisant la réponse de Barnier, il a renvoyé le ballon sur le filet et a dit au Royaume-Uni qu’ils s’étaient engagés à avoir un filet de sécurité, donc s’ils n’aimaient pas celui auquel ils avaient signé, ils devaient trouver un autre. L’UE a déjà rejeté la machine britannique Rube Goldberg de techno-frontière et a accepté d’aligner la réglementation, ce qui revient à créer des règles conjointes spéciales et une surveillance conjointe. En ce qui concerne l’UE, un divorce est un divorce, et ils ont clairement indiqué qu’ils n’allaient pas mettre en place de nouveaux accords de cohabitation, d’autant plus que les propositions du Royaume-Uni sur les barmycakes lui donneraient une meilleure affaire que dans l’UE. .
    Livre blanc incohérent sur le commerce. Le Royaume-Uni continue de demander un nouvel arrangement spécial avec l’UE lorsque l’UE a exclu quelque chose comme ça le matin après le Brexit.
    Barnier a recouru à son ancienne forme avec le Livre blanc, et pour cause. Du Scottish Center on European Relations:
    Le livre blanc est une affaire délabrée: il tente de garder le Royaume-Uni presque aussi proche de l’UE que d’un État membre, à l’exception cruciale des services, tout en niant cette proximité et en soulignant à nouveau ses lignes rouges envers les Brexiters dans le Parti conservateur et de «laisser» les électeurs plus largement.
    Après tout le drame, les démissions, les rébellions inexistantes, les menaces, les demandes et les douteuses traitant du livre blanc des conservateurs tombent au premier obstacle. Theresa May aurait tout aussi bien pu dire: « Oh, fais ce que tu veux, le pays est foutu de toute façon. » #Brexit #ToriesOut
    Un autre membre de l’UE sur la demande du Royaume-Uni d’un régime spécial de services financiers. Du Financial Times lundi:
    Bruxelles a rejeté les propositions du Royaume-Uni sur la manière de gouverner l’accès de la ville de Londres au marché européen après le Brexit, affirmant que le dernier plan de Theresa May sur les services financiers priverait l’UE de son autonomie décisionnelle »…
    M. Barnier a déclaré aux ministres que le plan irait à l’encontre de la position de l’UE selon laquelle les décisions d’équivalence doivent être prises unilatéralement par Bruxelles. Il a déclaré que cela équivaudrait à un système d’équivalence généralisée qui serait en réalité géré conjointement par l’UE et le Royaume-Uni ».
    Le livre blanc du Royaume-Uni a appelé à l’extension de l’équivalence », déclarant qu’il ne suffisait pas de traiter avec un pays tiers dont les marchés financiers sont aussi profondément interconnectés avec ceux de l’UE que ceux du Royaume-Uni».
    Il prévoyait également un système unique de gouvernance conjointe et une sauvegarde des droits acquis », afin d’empêcher que l’accès du Royaume-Uni au marché des services financiers de l’UE ne soit facilement retiré.
    Traduisons, comme nous l’avons fait en janvier 2017, alors que l’UE rejetait dès lors un argument britannique d’équivalence:
    Cela revient à demander à l’UE de renverser son système juridique pour accueillir les banquiers britanniques. Na ga arrive.
    Absence d’accord entre les conservateurs pour une saveur particulière du Brexit. Cela a longtemps été évident avec l’aile douce du Brexit, dirigée par Philip Hammond, en contradiction avec les Ultras qui marchaient derrière Johnson et Rees Mogg. Mais la presse commence maintenant à admettre que les profondes divisions au sein des Tories ne signifient aucun consensus, ce qui place le Royaume-Uni sur la voie par défaut d’un krach.
    Le Parlement pense également qu’il a son mot à dire sur des questions qui ne sont pas de son ressort. Par exemple, May a perdu un vote sur un amendement qui obligeait le Royaume-Uni à rechercher un accord qui lui permettrait de rester dans le cadre réglementaire européen des médicaments. Mais c’est idiot, car seuls les membres de l’EEE peuvent appartenir. Cela fait partie d’un schéma, comme certains députés demandent au Royaume-Uni de rester dans l’union douanière de l’UE, comme si cela produirait des frontières sans frottement, alors que ce ne serait pas le cas, d’un embarrassant manque de compréhension des questions fondamentales. La profondeur et l’omniprésence de la stupidité du côté britannique constituent donc un autre obstacle majeur à l’obtention d’un accord.
    Mai non »au deuxième référendum. Nous avons déjà dit qu’il était trop tard pour achever un autre référendum à temps pour que le Royaume-Uni se retire du Brexit si le vote allait dans l’autre sens. Mais la déclaration du Premier ministre réduit quelque peu le facteur d’illusion parmi ceux qui la présentent comme une option.
    Dynamique de négociation pourrie. Rappelons ce mois de mai au filet de sécurité irlandais en décembre, elle vient donc de montrer au Royaume-Uni qu’il traitait l’UE de mauvaise foi. Chris Gray explique pourquoi, même si le Royaume-Uni et l’UE parviennent à commencer à travailler sur un accord, il sera encore plus difficile de s’entendre sur des conditions détaillées:
    Ce serait une histoire de saison idiote, mais le Brexit est maintenant une histoire idiote toute l’année, alors quand Dominic Raab a déclaré que le Royaume-Uni pourrait refuser de payer ses dettes en souffrance envers l’UE s’il n’y avait pas d’accord commercial, il doit être pris au sérieux … est un paiement que la Grande-Bretagne s’est déjà engagée, dans l’accord de phase 1, à faire …
    Ainsi, la menace de Raab est, en un sens, dénuée de sens. Mais cela ne signifie pas que cela n’aura aucun effet. Son effet est de saper davantage la confiance, juste au moment où elle est le plus nécessaire. Tout comme le rejet aéré de son prédécesseur, David Davis, de l’accord de phase 1 sur le filet de sécurité de la frontière irlandaise, il était essentiel que l’UE inscrive cela dans un texte juridique de l’accord de retrait, de même la déclaration de Raab renforcera le dossier pour conclure l’accord sur la paiement étanche.
    Après tout, ce paiement ne sera pas effectué en une seule fois mais sur plusieurs années. Il est absurde de penser que l’UE laisserait une marge de manœuvre dessus, surtout avec tous les bruits provenant des Ultras qu’une fois la ligne de mars 2019, tout ce qui est convenu est à nouveau à saisir … C’est une posture qui endommage non seulement négociations avec l’UE, mais à la crédibilité plus générale de la Grande-Bretagne en tant que partenaire de négociation fiable. Et la confiance compte dans les négociations internationales.
    Si ce n’est pas assez pénible, pensez à:
    May se désavantage davantage en se négociant. La seule fois où j’ai vu des PDG réussir à négocier eux-mêmes, c’est lorsqu’ils ont grandi dans des secteurs où pratiquement tout le monde négocie tout le temps. Et la seule industrie où j’ai vu que c’était le cas était les médias. Les meilleurs de ce secteur sont des tueurs et courent autour des gens des services financiers.
    Mais ce n’est pas seulement que May se flatte en pensant qu’elle est prête à aller mano a mano avec Barnier, ou aller au-dessus de sa tête vers Tusk ou Merkel ou Macron. C’est que les directeurs d’école ne devraient jamais négocier avec les agents. Jamais.
    Mai est un principal. Elle peut engager son gouvernement.
    Barnier, en revanche, a des paramètres de négociation fixés par l’UE27. Il doit retourner auprès de ses directeurs d’école pour sortir d’eux.
    L’agent peut utiliser le besoin de retourner au principal avec un grand avantage, par exemple, en obtenant une concession de l’autre côté en échange de quelque chose qu’il dit qu’il essaiera d’obtenir de son côté, puis en revenant et en disant qu’il ne peut que obtenez 2/3 de ce qu’il espère. L’autre partie a déjà évolué psychologiquement et s’est engagée davantage dans le processus d’accord en ayant fait une concession. Il acceptera probablement le seul mouvement partiel de l’autre côté, ou ne sera satisfait que par un ajout cosmétique.
    Mais bien sûr, ce sera la faute de l’UE si le Royaume-Uni ne peut pas réaliser ses fantasmes.
    Déni du Royaume-Uni et pire inaction face au crash. J’espère en parler plus longuement dans des articles ultérieurs. Un exemple est la poursuite du Royaume-Uni sur le risque lié aux dérivés (voir ici pour un récapitulatif). Ces remarques semblent conçues pour faire pression sur l’UE afin qu’elle donne aux banques britanniques l’accord d’équivalence qu’elle continue de promouvoir.
    La réalité est que toutes ces entreprises britanniques ont ou obtiendront des licences européennes. Les accords sur les produits dérivés sont actuellement régis par le droit britannique. Cela signifie que le Parlement et / ou les régulateurs pourraient résoudre ce problème de plusieurs manières: réaffectation forcée des accords à des entités de l’UE (tout comme les tribunaux américains interprètent les accords écrits en vertu des lois d’autres États, j’imagine aussi les tribunaux européens pourrait faire respecter les contrats en vertu de la loi britannique, même si cela pourrait ennuyer les juges). Ou les contrats pourraient être forcés de devenir des accords équivalents à l’UE à partir du 28 mars, par exemple, si les parties à l’accord ne les ont pas substitués ou annulés de leur propre chef. Et oui, il y aurait sans aucun doute des ratés et des hoquets et certains clients chump qui sont exploités, mais si le Royaume-Uni et l’ISDA voulaient résoudre ce problème, au lieu d’essayer de l’utiliser comme un coin de négociation pour les banques britanniques, je suis sûr ils pourraient trouver des solutions pour une très grande proportion des cas, et cela suppose que les parties contractantes ne parviendraient pas à se dérober autant qu’elles le pourraient elles-mêmes.
    En revanche, le Royaume-Uni semble s’engager dans les ondes manuelles en ce qui concerne les exigences relatives aux ports et au trafic aérien. Richard North a la patience de regarder la télévision politique et, dans une série de publications récentes, il décrit comment les responsables britanniques agissent comme si le problème du transport aérien allait se résoudre. En revanche, Heathrow a collecté suffisamment de fonds pour lui permettre de sortir deux mois sans revenus. Cela signifie que sa direction considère qu’il s’agit d’un pire scénario potentiel.
    Hier, l’un des moments les plus intéressants de l’interview de Dominic Raab (aka bacon en plein air) avec Andrew Marr a été la ligne de questions sur l’accord ciel ouvert UE-États-Unis.
    Marr a spécifiquement expliqué au secrétaire du Brexit que: sans accord, nous en sortons », ce à quoi Raab a dit tout simplement« oui ». En guise de suivi, Marr a demandé: Cela signifie que les avions ne peuvent pas continuer à voler pour le moment, n’est-ce pas? », Ce à quoi Raab a répondu: je pense que nous réglerions ce problème».
    Nous l’avons là en termes simples. Oui, pas d’accord »Le Brexit signifierait que les compagnies aériennes britanniques perdraient leur accès au ciel américain. Et tandis que Raab nous assure fièrement que nous réglerons ce problème », pouvons-nous vraiment être certains que le président Trump nous donnera l’accès que nous voulons, immédiatement et sans demander de concessions importantes ailleurs?
    Le fait est que, si Rees-Mogg croit vraiment que l’option de l’OMC n’a rien à craindre », nous avons affaire à un homme qui entretient un niveau stupéfiant d’ignorance ou se met à tromper.
    Quoi qu’il en soit, son co-conspirateur, John Redwood, affirme que, dans le cadre de son fabuleux régime de l’OMC: les avions voleront et les camions passeront par les ports le lendemain de notre départ comme ils l’ont fait la veille.
    Compte tenu du seul exemple d’exportations d’aliments d’origine animale, où (lorsque ces exportations sont autorisées), les marchandises doivent être soumises à l’inspection des ports à un poste d’inspection frontalier, on se demande si ces fanatiques du GRE se sont demandé pourquoi le port de Calais a apporté 17 hectares (42 acres) de terrain, qui pourraient abriter des postes d’inspection pour les contrôles sanitaires et les entrepôts logistiques… ..
    Il en va de même pour ses récents commentaires sur l’aviation à la suite de l’observation de Leo Varadkar selon laquelle le Royaume-Uni fait partie du ciel unique européen. Si nous quittons l’UE sans accord », a déclaré le Brexit dur en mars prochain, les avions ne voleraient pas, ajoutant: Vous ne pouvez pas avoir votre gâteau et le manger. Vous ne pouvez pas reprendre vos eaux et vous attendre à utiliser le ciel des autres ».
    Cela a provoqué un titre en première page de The Sun, proclamant: Le Premier ministre d’AIR HEAD Ireland a été qualifié de «fou» pour avoir menacé d’empêcher les avions britanniques de survoler l’Irlande pour se venger du Brexit ».
    Il y a plusieurs problèmes qui en découlent, notamment l’idée répandue dans les médias selon laquelle des restrictions telles que les vols aériens sont imposées à la Grande-Bretagne, soit par l’UE, soit par des États membres comme l’Irlande, ce qui équivaut effectivement à une interdiction. « .
    Le fait est, bien sûr, que la liberté de voler pour les compagnies aériennes britanniques, diversement un droit ou un privilège, est spécifiquement accordée en vertu de la législation de l’UE, en l’occurrence le règlement (CE) no 1008/2008. Lorsque nous quittons l’UE, ce règlement – comme il s’applique au Royaume-Uni – devient caduc. Il n’y a pas d’interdiction en tant que telle. C’est le Brexit et la décision du Royaume-Uni de quitter l’UE qui auront pour effet de supprimer les autorisations pour ses compagnies aériennes d’opérer en dehors de l’espace aérien intérieur.
    Certains experts qui devraient mieux connaître pointent l’accord de Chicago sur le transport aérien international de 1944, faisant valoir que ces droits sont conférés par cet accord, sur lequel le Royaume-Uni peut s’appuyer.
    Mais ici, il faut comprendre que l’accord de Chicago ne confère en soi aucun droit. Elle oblige plutôt les États contractants à accorder aux autres États contractants ce que l’on appelle les libertés de l’air ». Ainsi, ces droits ne prennent effet que lorsque les États contractants concluent formellement entre eux des traités bilatéraux ou multilatéraux, généralement appelés accords de services aériens.
    Dans le contexte de l’UE, comme entre les États membres, ceux-ci ont été absorbés par le règlement, dont les avantages ne s’appliqueront plus au Royaume-Uni après le Brexit. À moins qu’il n’y ait alors un accord spécifique sur les services aériens entre le Royaume-Uni et l’UE, il n’y aura pas de droits réciproques. Le résultat, comme Varadkar le dit à juste titre, est que les avions ne voleront pas ».
    En d’autres termes, le Royaume-Uni aurait besoin d’une équipe massive essayant de mettre en place des accords de services aériens maintenant. Il n’y a aucune preuve que quelque chose de ce genre se passe. Et ces accords couvrent des questions cruciales comme les normes de sécurité. Aucune compagnie aérienne n’assumera la responsabilité de voler dans un pays et de faire entretenir son équipement par des aéroports qui ne sont pas parties à des accords établissant les normes de sécurité nécessaires (parmi de nombreux autres problèmes). De plus, la location d’aéronefs l’interdirait également. La question du transport aérien représente un risque massif pour le Brexit sur lequel le gouvernement ne fait que marcher, comme si Londres était évidemment si importante que le reste du monde se plierait sûrement aux besoins du Royaume-Uni.
    Le Royaume-Uni est sur le point de se réveiller très grossièrement, et il est sur le point de commencer le 30 mars 2019.

     
  • admin3600 14 h 18 min le 7 September 2022 Permaliens
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    Evaluer les risques des sous-traitants dans la construction 

    Mieux gérer les 4 types de risques liés aux sous-traitants

    Le risque du sous-traitant prend de nombreuses formes. La gestion de ces risques est l’un des principaux défis que doit relever tout entrepreneur général. Vous trouverez ci-dessous quatre types de risques causés par les sous-traitants ainsi que des moyens d’atténuer ces dangers.

    On dit qu’une once de prévention vaut mieux qu’une livre de remèdes. Cela ne pourrait pas être plus vrai que lorsqu’on engage des sous-traitants pour effectuer un travail. La mise en place d’un contrat de sous-traitance bien rédigé, clair et bref, qui détaille les obligations de toutes les parties, sera la base de toute relation de sous-traitance réussie. À l’inverse, un contrat mal composé, avec des conditions vagues et des responsabilités peu claires, risque de rendre difficile l’application des engagements du sous-traitant.

    Les contrats de sous-traitance doivent donc être rédigés dans un langage simple et compréhensible par tous. Ils doivent inclure une affirmation certaine, détaillée et complète de l’étendue des travaux qui identifie exactement ce que le sous-traitant doit livrer et une fois. Le contrat de sous-traitance doit indiquer comment et quand les paiements doivent être effectués, comment les changements doivent être traités et comment les litiges seront résolus.

    Les contrats de sous-traitance doivent, dans la mesure du possible, comporter des dispositions satisfaisantes en matière d' »écoulement » qui garantissent que le sous-traitant fournit exactement ce que le maître d’ouvrage exige de l’entrepreneur dans la forme, les quantités, la qualité et le calendrier exigés par le maître d’ouvrage. Par exemple, le contrat de sous-traitance doit contenir une clause stipulant que le « sous-traitant s’engage à respecter toutes les obligations relatives à la fonction (l’objet du contrat de sous-traitance) telles qu’elles sont énoncées dans le contrat principal, dont les dispositions sont incluses par référence ». Ce type de disposition lie le sous-traitant au prestataire de services de la même manière que l’entrepreneur est lié au propriétaire.

    Lorsque les obligations des parties à l’égard du contrat de sous-traitance sont négociées et mises par écrit, le prochain grand défi consiste à garantir que le sous-traitant fait effectivement ce qu’il a promis de faire. Les entrepreneurs doivent inclure dans leur contrat de sous-traitance que le sous-traitant fournisse des mises à jour régulières sur l’avancement des travaux, des rapports quotidiens complets et bien documentés, et qu’il consacre des sources adéquates au contrôle de la qualité pour s’assurer que le travail est effectué correctement et conformément aux exigences du contrat principal et du contrat de sous-traitance.

    Les entrepreneurs peuvent également exiger du sous-traitant qu’il protège une caution de performance globale, qui garantit la performance globale du sous-traitant en cas de norme ou d’insolvabilité. Si le sous-traitant n’effectue pas les travaux ou les abandonne, l’entrepreneur peut se retourner contre la caution, qui est tenue de prendre la place du sous-traitant et de terminer les travaux (ou de payer pour que quelqu’un d’autre le fasse).

    En plus, ou peut-être au lieu, d’exiger qu’un sous-traitant soit cautionné, les entrepreneurs ont la possibilité de souscrire une police d’assurance « subguard », qui leur offre certaines protections en cas de défaillance d’un sous-traitant.

    Les effets de la pandémie de COVID-19 continueront à avoir des répercussions importantes sur les projets de construction dans un avenir prévisible. Les chaînes d’approvisionnement mondiales continuant à fluctuer, le respect des délais d’expédition et de livraison des fournitures ainsi que l’accessibilité de la main-d’œuvre sont devenus des problèmes majeurs pour les entrepreneurs qui cherchent à terminer les travaux dans les délais prévus. D’autres instabilités mondiales, comme les affrontements militaires dans des régions critiques qui fournissent les matériaux nécessaires, rendent certains matériaux non transformés difficiles à trouver ou plus difficiles à obtenir. La hausse des prix due à l’inflation, l’augmentation des frais d’expédition ou la montée en flèche du coût des matières premières peuvent également entraîner des problèmes de trésorerie susceptibles d’avoir une incidence sur l’exécution des travaux dans les délais.

    Les entrepreneurs doivent évaluer soigneusement les clauses de force majeure de leurs contrats de sous-traitance pour s’assurer que les risques COVID-19 sont efficacement répartis, par exemple pour indiquer quel confort est disponible envers l’entrepreneur et le sous-traitant en cas de pénurie ou d’augmentation du prix des matériaux. Les entrepreneurs devraient envisager d’inclure un libellé qui reconnaît spécifiquement que COVID-19 est un cas de force majeure et qui prévoit une réduction raisonnable mais limitée pour les sous-traitants afin d’encourager la planification préalable et la projection appropriée des coûts, tout en tenant compte de l’incertitude permanente liée aux changements de prix et de livraison. Dans la plupart des cas, la clause de force majeure doit refléter celle qui figure dans le contrat principal. Dans le cas contraire, l’entrepreneur agréé risque de créer une « brèche » dans les contrats, où l’entrepreneur se retrouve avec un risque COVID-19 trop élevé de la part du propriétaire, sans que le sous-traitant ne dispose du recours approprié, ou vice versa.

    Les entreprises devraient également penser à inclure une clause « Pas de dommages-intérêts pour retard » qui limite le recouvrement des dommages-intérêts pour retard pour des causes autres que celles créées par l’entrepreneur agréé. La majorité des États appliquent ce type de dispositions, pour autant qu’elles soient sans ambiguïté. Bien que chaque juridiction ait ses propres règles d’application, ces clauses sont le plus souvent jugées inapplicables lorsque le retard :

    Est causé par la mauvaise confiance de l’entrepreneur ;

    est le résultat d’une conduite délibérée, vicieuse, imprudente ou grossièrement négligente de l’entrepreneur ; ou

    est d’une durée déraisonnable et/ou non prévu.

    Les entrepreneurs de construction peuvent également motiver les performances globales en matière de respect des délais en incluant des primes d’encouragement si le travail est terminé plus tôt ou dans les délais. Ils peuvent également envisager d’inclure dans le contrat de sous-traitance une clause de problèmes liquidés en cas de retard, qui associe l’assurance par le sous-traitant de terminer la tâche à une date établie à un montant de dommages liquidés (généralement calculé quotidiennement) si l’effort n’est pas accompli à temps. Les entreprises doivent être conscientes que les clauses de dommages-intérêts liquidés ne seront imposées que si les dommages ne sont pas considérés comme une punition pour le manque d’efficacité. Par conséquent, ces clauses doivent être rédigées de manière à refléter le fait que les problèmes en cas d’infraction ne sont pas facilement vérifiables, que la quantité de dommages-intérêts liquidés n’est pas disproportionnée par rapport aux dommages raisonnablement anticipés par le contractant du fait de l’infraction et que le dommage liquidé n’est pas une sanction.

    Les entreprises doivent trouver un équilibre entre leurs engagements à payer leurs sous-traitants et la nécessité de préserver des ressources adéquates pour continuer à financer les initiatives de construction en cours. Une façon de maintenir cette harmonie est de négocier des conditions de paiement qui garantissent que l’entrepreneur obtient le paiement de votre propriétaire avant que le sous-traitant ne soit payé. À cette fin, les entrepreneurs peuvent inclure dans leurs contrats de sous-traitance des clauses particulières et expresses stipulant que la réception par l’entrepreneur du paiement de votre propriétaire est une « condition préalable » au droit du sous-traitant au paiement. Ces clauses sont souvent appelées clauses « spend-if-paid », qui, selon de nombreux tribunaux, créent une condition préalable au paiement. Ces clauses se distinguent des clauses « pay-when-paid », qui, selon les tribunaux, ne font qu’établir un délai raisonnable pour la transaction. Plusieurs États interdisent l’inclusion de clauses de paiement en cas de paiement. Il s’agit notamment de la Californie, de New York, du Wisconsin et, plus récemment, de la Virginie. En avril 2022, le gouverneur de la Virginie, M. Youngkin, a autorisé l’adoption d’une loi sur les dépenses sénatoriales 550, qui rend les clauses « pay-if-paid » et « pay-when-paid » inapplicables dans la plupart des cas. Les États qui autorisent de telles clauses exigent des termes très clairs et spécifiques prévoyant que le sous-traitant supporte le risque d’un faible remboursement par le propriétaire.

    Avant de passer un sous-traitant, les entrepreneurs doivent également insister pour recevoir des renonciations au privilège et à la réclamation qui déchargent le prestataire de services de toute déclaration de ce sous-traitant. Ces renonciations doivent être rédigées dans les grandes lignes et comporter une disposition stipulant que le paiement effectué par l’entrepreneur « constitue le paiement complet et définitif de tous les travaux effectués et de toutes les charges ou dépenses encourues relativement aux travaux ou aux améliorations apportées à la propriété au moment de cette renonciation, à l’exception du paiement de la provision ». Ils doivent également inclure un libellé selon lequel le sous-traitant « renonce, abandonne et libère toute demande de dommages-intérêts pour cause de retard, d’obstacle, d’interférence, de vitesse, d’inefficacité ou de travail supplémentaire, ou toute autre demande de quelque nature que ce soit qu’il pourrait avoir contre le prestataire de services, le propriétaire ou toute autre personne ou entité ayant un désir légal ou équitable pour la propriété, depuis la date prévue avec cette renonciation et cette libération ». Sachez que certains États, dont l’Arizona, la Californie, la Floride, la Géorgie, le Massachusetts, le Michigan, le Mississippi, le Missouri, le Nevada, le Texas, l’Utah et le Wyoming, réglementent la forme et les articles des renonciations au privilège. Par exemple, Thibault Batiment Industriel la Caroline du Nord a récemment adopté une loi invalidant certaines renonciations à des privilèges et à des réclamations trop larges.

    Enfin, les entrepreneurs devraient envisager des clauses d’indemnisation aussi larges que celles qui obligent le sous-traitant à « dégager » l’entrepreneur de toute responsabilité en cas de réclamation ou de responsabilité « découlant » du travail du sous-traitant. Les entrepreneurs en construction devraient discuter de l’ajout de clauses qui traitent de la responsabilité de première partie (par exemple, les réclamations de l’entrepreneur contre le sous-traitant pour ses travaux défectueux) ainsi que de la responsabilité de tierce partie (par exemple, fournir une garantie au fournisseur de services contre les réclamations faites par d’autres personnes en raison des travaux du sous-traitant). Les clauses correctement rédigées comprendront un libellé stipulant que le sous-traitant « indemnisera, protégera et dégagera l’entrepreneur de toute responsabilité à l’égard de tous les accidents, réclamations, dommages, responsabilités, pertes, amendes, pénalités, demandes, facteurs d’action, correspondances, coûts ou dépenses, y compris, (1) l’exécution des travaux par, ou tout acte ou omission du sous-traitant ou de toute personne utilisée directement ou indirectement par eux ou de toute personne dont ils peuvent être responsables ; (2) toute violation des termes du contrat de sous-traitance ; et (3) la négligence ou la responsabilité délictuelle du sous-traitant ou de toute personne utilisée directement ou indirectement par eux ou de toute personne dont ils peuvent être responsables des fonctions, sous quelque théorie que ce soit. « 

     
  • admin3600 13 h 29 min le 10 August 2022 Permaliens  

    Utiliser le mercatique pour vendre les vins 

    Je crois que nous sommes tous capables d’avouer avoir un peu psychologique après un trop grand nombre de verres de vin rouge. Toutefois, conformément à une enquête réalisée au sein de l’Université d’Adélaïde, notre réponse émotionnelle à vino commence pour l’essentiel bien plus tôt. Ils ont découvert que les spécifications de vino pouvaient amener les sujets de révision à se sentir plus émotifs à propos de l’alcool, peut-être ce qui les rendait plus susceptibles de l’acheter en conséquence. Ils possédaient 126 vins de style différents de trois vins blancs uniques au moyen de plusieurs séries de prélèvements: un prélèvement à l’aveugle sans aucun fait, la fourniture d’une description sensorielle fondamentale fondamentale (comme « fin acidulée » ou « parfums de fruit de la passion »), un échantillon où vino a reçu un contour complexe ou psychologique (variantes, plus particularités de la cave et mots fantaisis tels que « délicat » et « enivrant »). Les individus ont terminé une échelle de goût et une gamme émotionnelle après chaque échantillon. Ils ont documenté leur agacement, par exemple, ou leur contenu ou leur zèle. «Donner des informations supplémentaires aux individus et leur fournir des faits optimistes a suscité beaucoup plus de pensées optimistes et les a créés, tout comme le vino, et leur a permis d’accroître leur motivation à financer de manière significative les boissons à base de vin des gens», affirme le co-auteur Lukas Danner, chercheur postdoctoral à l’université ou au collège d’Adélaïde. « Il est certainement préférable de faire en sorte que le vin rouge soit beaucoup plus émotionnel, individuel ou intéressant, et il est vraiment exact de proposer n’importe quel produit ou scénario », affirme Adam Adjust, professeur agrégé de publicité au Big Apple College, qui pas mêlé à l’étude. Mais organiser une description onéreuse au dos d’une bouteille d’embarras bon marché ne la transformera pas en vino best-shelf. Si le vino ne répond pas équitablement aux attentes définies dans la description, votre marketing malicieux pourrait se retourner contre vous. «Si ces anticipations ne sont pas atteintes par le produit ou le service, ni même par les composants sensoriels de votre article, l’issue favorable dans les faits devient plus compacte et devient négative», déclare Danner. « Vous pouvez non seulement créer ce que vous voulez pour les étiquettes et dire s’il y a des détails plus bénéfiques, des détails beaucoup plus chargés d’émotion, l’acheteur les chérira. » Par conséquent, si un vin énonce des saveurs fantaisistes, des matériaux exceptionnels, plus un Le passé historique des affaires ne suit pas, le buveur est prêt à couvrir le vin rouge – ou à le comprendre comme étant significatif – de qualité supérieure – pourrait être inférieur s’il avait goûté le même emballage sans promesse fictive au préalable. Assistance aux entreprises et revendeurs de vins? L’importance d’étiquettes et de publicités correctement publiées (et authentiques). «Si une personne peut fournir un peu d’informations de base ou expliquer les boissons au vin, cela peut avoir une incidence sur les connaissances générales des personnes qui les boivent», affirme Danner.

     
  • admin3600 14 h 59 min le 5 July 2022 Permaliens  

    Les nouveaux bateaux 

    Les 70 dernières années ont connu de nombreuses révolutions dans le développement de bateaux, mais la plupart des concepts fondamentaux restent inchangés. Bien que l’objectif soit certainement le cadre le plus léger, le plus rigide et le plus puissant possible, quelques campagnes ont les sources pour accomplir cet objectif parfait. Même sur la planète des dériveurs plus performants, la plupart doivent accepter un compromis réaliste. En effet, bien plus de 40 ans après l’avènement de la fibre de carbone, en dehors des échelons les plus élevés de l’activité sportive, le tissu est encore principalement utilisé dans les structures de coque pour renforcer les zones de charge élevée autour du support de mât et des quilles des embarcations construites. principalement en fibre de verre. Une différence notable est la classe International Moth, en particulier les bateaux Maguire Exocet construits au Royaume-Uni, qui ont pris les 17 premières places au tournoi mondial de l’année dernière aux Bermudes. Les coques sont fabriquées à partir d’un sandwich de fibres alimentaires de dioxyde de carbone à module extrêmement élevé ayant un noyau en mousse très mince, laminées à la main à l’aide de résines époxy Professional-Setup et ne pèsent que 10 kg (22 lb). Une technique pour créer en masse des brins de fenêtre a été découverte accidentellement au début des années 1930 et en dix ans, une résine polyester antérieure a permis aux bâtiments de se construire à partir de ces nouveaux matériaux pour aider au travail de guerre. Parmi les premiers utilisateurs de la bataille d’articles dans le monde de la navigation de plaisance figurait Eddie Tyler, qui l’a utilisé pour fournir aux ponts de son yawl de 40 pieds Cooya un tout nouveau style de vie. Dans le même temps, une fois la coque d’origine du Pencil Duick réparée, un jeune Eric Tabarly l’a utilisé comme forme pour créer un substitut en fibre de verre. À partir des années 1950, un certain nombre de chantiers navals développaient des coques et des ponts en fibre de verre, avec des développeurs comme le bureau néerlandais Vehicle de Stadt parmi les premiers utilisateurs notables. Ils ont été rapidement accompagnés de plusieurs autres personnes, dont Camper et Nicholson, dépendant de Gosport. Cependant, à cette époque, personne ne savait vraiment à quel point les nouveaux matériaux étaient puissants et les outils d’aujourd’hui pour l’évaluation des bâtiments n’étaient pas disponibles. Les premières motomarines en fibre de verre avaient donc été invariablement sur-conçues, utilisant des stratifiés épais et solides faits de tampons à copeaux et de seaux de résine. Souvent, une gestion de haute qualité manquait, de sorte que certaines parties du stratifié étaient riches en résine, produisant un cadre légèrement fragile, tandis que d’autres n’avaient peut-être pas été suffisamment mouillées, diminuant ainsi la résistance. À l’intérieur de la raison, ces problèmes n’avaient généralement pas beaucoup d’importance, étant donné la force de la maison. Néanmoins, des défauts de moulage ont rendu ces coques antérieures plus sujettes aux cloques osmotiques, même si, si elles étaient soignées au fil du temps, les zones affectées pouvaient être meulées, chargées et carénées. De nombreux yachts de croisière et bateaux de travail ont continué à être construits de cette manière jusque dans les années 1990. Néanmoins, il est rapidement devenu évident que les bateaux de course profiteraient de bien meilleures solutions et au départ, deux avancées ont aidé à l’utiliser. Un seul était l’avènement des mèches tissées, où des brins de fibres beaucoup plus longs sont emballés les uns avec les autres et posés en parallèle. Cela aide à faire face à des chemins de charge particuliers beaucoup plus efficacement que l’orientation aléatoire des fibres de tampon coupées et nécessite moins de résine, bateau Cannes ce qui diminue le poids corporel supplémentaire. Les rovings biaxiaux, avec deux ensembles de brins à 90 niveaux l’un de l’autre, étaient déjà utilisés pour les yachts de course au début des années 1970. Le tissu unidirectionnel, comme son nom l’indique, a tout sauf une très petite partie des fibres qui s’étendent dans une direction. Les tissus bi- et tri-axiaux possèdent les matériaux organisés en 2 instructions ou plus pour fournir de bien meilleures propriétés globales. Les perspectives relatives des fibres varient selon les différents tissus. Un matériau biaxial à 90 niveaux a un nombre équivalent de fibres fonctionnant perpendiculairement les unes aux autres avec des qualités équivalentes dans chaque chemin. Cependant, un tissu bi-axial à 45 degrés peut avoir plus de résistance dans une seule direction, tout en maintenant une plus grande résistance perpendiculaire par rapport à un matériau unidirectionnel.

     

     
  • admin3600 8 h 52 min le 9 June 2022 Permaliens  

    Formation à la vente 

    La gestion de l’activité du compte de vos commerciaux est cruciale, surtout si les objectifs sont manqués régulièrement. Cependant, les directeurs des ventes doivent aller au-delà de la simple activité du compte. Ils doivent déterminer comment l’activité du compte a progressé au fil du temps. Les gestionnaires doivent découvrir comment l’activité du compte a évolué. Qu’a ajouté le représentant des ventes? Ont-ils en fait changé quelque chose? Les chances sont que si le représentant a fait tout de la même manière dès le premier jour, alors son cerveau s’est habitué à la nature répétitive de l’activité. Le représentant doit changer les choses un peu. Le représentant a besoin de revigorer les esprits. Il est évident que la plupart des représentants détestent les appels à froid. Si toutefois les représentants étaient des experts dans un marché cible particulier, ils pourraient utiliser des moyens créatifs pour générer plusieurs sources principales. La connaissance devient un pouvoir, un représentant des ventes confiant qui apporte de précieuses ressources à la table aura tendance à devenir moins découragé. Le rejet et la peur affectent beaucoup trop de représentants. Les meilleurs représentants sont des experts dans leur créneau, ils comprennent que le cold-calling est une caractéristique essentielle de la bête. Au lieu de se plaindre et de penser négativement, ils trouvent plutôt des moyens novateurs de pénétrer leur marché cible défini en fournissant des informations précieuses à leurs prospects.
    Il est parfaitement normal que les tâches quotidiennes deviennent routinières. Les vendeurs d’énergie et d’enthousiasme initiaux au début d’un travail peuvent parfois se dissiper sur une période de temps. Il devient nécessaire pour le gestionnaire de réinjecter de la passion et de l’enthousiasme. D’abord évaluer le développement de l’activité. Permettre au représentant de fournir une contribution précieuse. En examinant les façons dont le représentant a changé l’activité, vous pouvez obtenir un aperçu précieux de la façon dont fonctionne leur esprit. L’objectif est de stimuler l’esprit dans la recherche de moyens innovants et passionnants pour aborder la tâche avec plus d’énergie. De cette façon, vous obtenez également le représentant acheté. Autoriser leur participation rend toute alerte verbale obligatoire une rue à double sens. De cette façon, le représentant sous-performant n’a pas été harcelé par plus d’anxiété et de pression.
    Les représentants les plus performants continuent à apprendre de nouvelles choses tous les jours. Ils apprennent à améliorer les activités de compte de façon continue. Par la stimulation constante de leur esprit, ils sont capables de maintenir leur enthousiasme et leur énergie même dans leurs efforts les moins favorisés. Certains trouvent un moyen de le rendre amusant, d’autres recherchent des moyens créatifs pour insuffler la passion et conduire. Ce n’est pas l’activité en soi, c’est la façon dont les représentants le font. Si vous avez des représentants sous-performants, il serait conseillé de les garder en apprentissage et toujours à la recherche de moyens stimulants pour améliorer l’activité de leur compte.

     
  • admin3600 10 h 29 min le 11 May 2022 Permaliens  

    Avion de chasse F-14: la création d’un mythe 

    La Marine cherchait un substitut au McDonnell Douglas F-4 Phantom, qui n’avait plus le rayon d’action ni les armes nécessaires pour protéger les groupes de combat des porte-avions. Les développements soviétiques en matière de bombardiers et de missiles de croisière antinavires nécessitaient un intercepteur capable de se déplacer de manière significative et rapide, avec un long temps de flottement, un radar efficace et des missiles brutaux pouvant frapper bien au-delà de la portée des Sidewinders et des Sparrows. Grumman, qui s’était occupé de Basic Dynamics autour de l’aile à géométrie réglable du F-111, avait commencé à travailler sur un chasseur mma, le G-303, qui est devenu le Tomcat. Il utilisait le concept d’aile battante du 111 ainsi que ses moteurs Pratt And Whitney TF30, qui se distinguaient en devenant les premiers turbofans de chasseurs mma à postcombustion au monde. Grumman, un pionnier de l’aile battante, avait construit le Jaguar XF10F, gros et peu puissant, pour vérifier l’idée d’une aile qui pouvait être non battue pour les atterrissages et les décollages sur porte-avions, et battue pour la vitesse en vol. L’aviateur d’essai de Grumman, Corky Meyer, est le seul véritable individu à avoir voyagé à bord du seul XF10F et il le considère comme agréable « parce qu’il y avait tellement de choses incorrectes en l’utilisant ». Sa fonction s’est néanmoins maintenue sur le F-111 et le F-14. Le père du Tomcat, Mike Pelehach, ingénieur chez Grumman, a remarqué son premier MiG-21 lors d’un salon de l’atmosphère à Paris dans les années 1960 et savait que les États-Unis auraient besoin d’un avion de combat capable de le battre. Pelehach a fait le tour de la taille du MiG et est retourné au siège de la société à Bethpage pour commencer à se concentrer sur un MiG-batteur. Au final, il a dessiné ensemble toutes les idées et les choix qui ont conduit au Tomcat. Ingénieur très apprécié, Pelehach dîne avec un groupe de ses homologues chinois, qui lui demandent s’il serait possible de moderniser leurs propres MiG-21. Pelehach a rapidement esquissé un dessin et quelques informations sur la nappe. À la fin de la soirée, les ingénieurs chinois ont retiré les couverts et ont emporté la nappe. L’aile à géométrie réglable n’était pourtant pas l’une des meilleures idées de Pelehach. Dans la pratique, l’aile à géométrie réglable a été reconnue comme une importante bévue de la technologie aéronautique. Sur le Tomcat, elle était compliquée et lourde, et bien que son mouvement soit automatique et rapide, certains pilotes d’avions F-15 et F-16 qui ont volé contre le F-14 ont déclaré que la position des ailes télégraphiait l’état d’énergie de l’avion qui perdait de l’énergie pendant les manœuvres de combat atmosphérique. La principale raison de cette perte d’élan au cours des ACM était la piètre proportion de poussée de 0,68 pour 1 du moteur TF30 antérieur. Les moteurs à faible consommation d’énergie (ainsi que les ailes pivotantes qui pouvaient être dépliées à la vitesse maximale du loiter) permettaient au Tomcat de s’attarder plus longtemps au-dessus du champ de bataille, avec une charge de munitions plus importante que n’importe quel chasseur de la planète, mais ils présentaient un défaut qui s’était déjà manifesté tout au long de la carrière du F-111. Les F-111 n’étaient pas censés voyager aussi loin dans leur enveloppe de vol que les Tomcat, de sorte que le problème n’était pas une préoccupation majeure. Mais il n’en reste pas moins que les TF30 n’étaient pas censés être des moteurs de chasseurs mma ; ils n’étaient pas prévus pour gérer les mouvements continus et rapides de l’accélérateur et les situations d’angle d’attaque qu’implique le combat moderne. Le TF30 était sujet à des décrochages et des surtensions du compresseur lorsqu’il était utilisé à des perspectives de frappe ou de lacet plus élevées si les leviers d’énergie étaient déplacés de manière trop agressive – ce qui est typique des manœuvres de combat en atmosphère. Les moteurs du Tomcat avaient été installés à une distance d’environ neuf pieds, afin de laisser de l’espace entre les deux pour le transport des missiles et de produire une grande surface d’élévation. (Plus de la moitié de la portance totale d’un F-14 provient de ce que Grumman appelait le pancake – la zone supérieure comprenant les nacelles des moteurs). Ainsi, lorsque l’un des moteurs perdait de l’énergie à cause du décrochage du compresseur, le lacet qui en résultait pouvait être soudain et effrayant, entraînant parfois une vrille à plat irrécupérable. Les décrochages de compresseur ont entraîné la perte de plus de 40 F-14. Si les premiers Tomcats ont connu des combats sérieux, vol en avion de chasse il est possible que beaucoup plus d’entre eux aient été victimes de décrochages de compresseur que d’une action ennemie. Certains équipages de Tomcat ont décrit leur installation comme « un grand avion piloté par deux bouts de ferraille ». Pour des raisons de durabilité de la cellule, le Tomcat est raisonnablement limité à 6,5 G, alors qu’un F-15 peut supporter 9 G. (Un Tomcat le peut aussi, à des vitesses suffisantes, mais l’avion doit alors subir une évaluation complexe plus que G). La différence était également attribuée aux restrictions du moteur du TF30. Le F-14 était un avion difficile à manier dans les phases finales de l’atterrissage du fournisseur, en partie à cause de sa tendance à chercher latéralement tout en essayant d’acquérir une stratégie stabilisée.

     
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